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加拿大pc28开奖 终极拷问，FSD 真能撑起 1.5 万亿特斯拉？
文 | 海豚投研加拿大pc28开奖
在上篇《 FSD：星辰大海能经得起现实侦查吗？》对于智驾的斟酌中，海豚君提到目下FSD的买卖化旅途，其实在国内齐有不同程度的落地，仅仅无论是 to C 端单独售卖、如故面向 to B 的工作销售，买卖化仍然清贫重重。
而在本篇的斟酌中，海豚君将试图恢复以下投资者关爱的问题：
一. 全无东说念主驾驶网约车模式能跑通，中枢点在哪？
二. 特斯拉作念Robotaxi，比较萝卜快跑有什么上风？
三. Robotaxi业务纯属后，UE模式能有多大改善？
四. Robotaxi业务能给特斯拉孝顺些许估值？
五. L4无东说念主驾驶纯属后确凿的契机在哪？对应到$特斯拉.US 上，目下估值是否高估？
六. 目下还有哪些玩家不错享受智驾冉冉走向纯属期的契机？
一. Robotaxi模式能跑通，中枢点在哪？
分析能否跑通一个买卖模式，咱们不错先来望望 1.在经济性上（UE模式上）能否有终了全自动驾驶网约车盈亏均衡的可能，主要结果身分在哪；以及2. 是否能够大限制的在宇宙扩展和铺开；
由于萝卜快跑还是在武汉开启买卖化运营，咱们先左证萝卜快跑在武汉的UE模式分析，望望自动驾驶网约车买卖化能跑通的中枢身分在哪？
咱们来将1Q24萝卜快跑的UE模子和传统网约车对比，找出影响萝卜快跑的盈亏均衡主要身分以及后续的改善空间：
先从收入端来看：
① 逐日总收入：萝卜快跑1Q24单车逐日总收入仅为传统网约车的15%
在2024年一季度，萝卜快跑的单车逐日总收入仅为传统网约车的15%，而由于逐日总收入=逐日接单量*每单平均公里数*扣头后每公里试验单价。咱们将拆分这些收入端的中枢身分来与网约车作对比：
在网约车时间，网约车运力（供给端）接近饱和，平均逐日接单量受到需求侧驱动的影响身分更大，同质化竞争下，降价激励无为能换来逐日接单量的加多（以价换量）。而行为城市短途交通，每单行驶的平均公里数也基本踏实。
但对比1Q24萝卜快跑与网约车的收入端的关节驱动身分，海豚君发现了两个明白的问题：
① 萝卜快跑的每单平均公里数大幅低于网约车，仅为网约车的50%附近；
② 萝卜快跑的每公里试验单价更低，仅为网约车的40%附近：
无为在新的出行平台导入阶段，平台齐会给与乘客大额补贴来培养用户心智的养成，乘客补贴占GTV的比重不错高达至20%-30%，但萝卜快跑在1Q24的导入阶段时，给乘客的补贴占到了每单GTV的70%，补贴扣头过高也导致了试验单价过低。
同期萝卜快跑“以价换量”上风也并不明白，单车逐日平均接单量也仅达到了网约车的75%附近。
但由于萝卜快跑提供的居品实质比较网约车莫得发生根人道的改变，齐是点到点的载东说念专揽事，海豚君觉得问题落在了萝卜快跑居品侧的“劣势”。
领先从用户打车的中枢身分推敲，1. 打车的高效性和方便性；2. 安全性（用户感知维度）；3.以及乘客体验的满足性；组成了打车工作居品端的中枢三角，而在提供的打车工作居品各别化莫得那么大的时候，订价成为了中枢竞争身分。
但从萝卜快跑目下提供的打车工作的居品端来看，在海豚君觉得的中枢三角中齐不占据上风，以致在高效性和方便性上还存在了明白的“bug”:
打车奏着力低、用户恭候时候长、路程行驶时候通俗（订单完成时常接近东说念主类出租车的2倍），以及只可在挨次站点高下车（肖似公交车），失去了打车工作区别于全球交通的高效性和方便性。
海豚君将导致萝卜快跑居品侧问题的中枢原因归纳为3方面：
1. 时间纯属度仍然较低：系统泛化智商弱，拟东说念主化和天真性不及
a. 与其他说念路参与者的交互博弈智商差：不主动换说念超车，与前车保持较大的跟车距离，导致无为被后车超车插队，在路口等行东说念主/电动车一齐通事后再通行，遭遇有车准备变说念或行东说念主距离过近就会出现点刹，以致急刹；
b. 智驾系统泛化智商弱：遭遇复杂路况-如施工路况，实线或车说念内有窒碍物（以致塑料袋，编织物等），狭小径段，长尾场景及恶劣天气时（雨雪天气会影响录像头和激光雷达的感知智商），会出现停摆情况，后需要后台东说念主工摄取，以致在极点天气下会暂停提供打车工作；
而a&b两点共同影响了路程行驶时候，用户对安全性的感知以及乘客体验满足性。
c. 系统天真性低：只可在挨次站点高下车，且无法开脱聘用行驶道路和改革止境，主要影响打车的方便性
2. 萝卜快跑车型投放数目少：1Q24武汉仅投放了300辆萝卜快跑的车辆，运力不及，主要影响打车的奏着力和用户恭候时候；
但投放数目少，主要因为UE模子莫得跑通，仍然靠近大额损失，而跟着时间高出以及律例放开带来的损失收窄，百度还是在加大投放车辆（到2024年底在武汉插足1000辆萝卜快跑），若是UE模式十足跑通明，Robotaxi在武汉的车队分娩和供给很容易快速推广。
3. 萝卜快跑运营区域受限：应武汉计谋律例条目，目下试验运营区域仍以城市非中枢区域，以及无拥挤路段为主（二环开外），城市中心等郁勃路段/以及地形复杂区域尚未洞开运营，主要影响打车的奏着力。
而律例对于运营区域的结果的实质仍然在与萝卜快跑时间纯属度较低，无法与周围说念路参与者很好的交互，从而可能有激发安全性风险。
回归而言，海豚君觉得萝卜快跑收入端的主要问题仍在于时间纯属度不及：
① 每单平均公里数过低：主要因为现时偏向保守合规的策略取向以及较弱的博弈智商导致订单时长较长（接近出租车的2倍），用户多以短途出行且不赶时候为主，长途出行成果太低；
② 给与乘客大额补贴，但对单日订单量擢升仍有限：主要因为居品侧的“劣势”，惩办方针仍要在于时间纯属度的擢升。
而从成本端来看，萝卜快跑UE模子中成本端占比最大的两块，分袂是单车折旧和安全员成本：
② 单车折旧：
从2024年一季度的成本端来看，单车折旧是萝卜快跑成本端的第一大成本，约占到了一季度总GTV的1.1倍，是平素网约车折旧成本的3-4倍。
而百度还是推出了第六代萝卜快跑车型RT6，成本端还是从RT5的快要50万元，下落了约60%至RT6的20万元附近，主要通过前装量产时势和激光雷达供应链降本共同终了。
估量2025年，海豚君觉得，车端成本再继续下落的空间短期来看还是不大，目下RT6与平素网约车成本端差距主要在于智驾的硬件成本，而L4 自动驾驶网约车是To B端生意，乘客把东说念主身安全请托给运营方，没方针介入车的驾驶经由，即使时间端有所高出，仍需要比较To C端乘用车安装更多的硬件冗余来兜底，更多还仍然得依赖供应链的天然降本。
③ 安全员成本：
此役，席尔瓦出战38分47秒，投篮12中7，三分3中1，罚球3中3，得到18分6篮板2助攻1抢断1盖帽，还有4失误。
在Robotaxi智驾时间尚未纯属时，配备安全员仍然是Robotaxi运营端必须要承担的成本，亦然萝卜快跑成本端的第二大成本。
但安全员成本目下主要如故由律例的条目所结果，跟着智驾时间的高出，在部分城市还是终了从车内安全员向长途安全员过渡的买卖化运营，而左证国度交通输送部发布的《自动驾驶汽车输送安全工作指南》条目，长途安全员与车辆的配比不得低于1：3。
而估量后续，安全员成本的下落主要取决于律例端对长途安全员与车辆配比的比例继续放宽，但律例端的放开仍然取决于由智驾时间高出带来的安全性擢升。
小结：
从上述对于萝卜快跑UE模式的分析可看出，Robotaxi与其他平台经济的买卖模式最大的不同点在于，平台经济更多的是依赖于限制效应带来的边缘成本下行，而Robotaxi买卖模式能否跑通果然凿中枢身分反而在于时间纯属度的提高（计谋端的实质也需要先时间纯属提高来倒逼计谋放开），这亦然Robotaxi提前布局的先发上风并不大，各家在时间不纯属的情况下插足的Robotaxi车辆也并未几的原因。
二. 特斯拉作念Robotaxi，比较萝卜快跑有什么上风？
从目下布局Robotaxi的玩家来看，时间旅途上分为模块化架构和端到端架构两种道路，领头羊分袂是Waymo/萝卜快跑 vs特斯拉。
而模块化架构和端到端架构最大的区别在于：
① 模块化架构是由公法驱动：智驾发达基于工程师界说的公法，公法能写的越细越全，相应的智驾发达也就会越高，是以对应的是系统的下限会高，因为东说念主写的公法一定会以顺从交通公法为前提。
② 而端到端架构则是由数据所驱动：智驾发达齐基于素养出的神经蚁集模子（自学习系统），而模子够不够颖悟，主要取决于学习的数据够不够优秀和丰富（优秀老司机开车视频+遭遇的corner case视频）。
端到端架构的优点也很明白，学习物料齐来自于优秀司机的驾驶行动，智驾系统的拟东说念主化程度会更高，且智驾性能的上限也会更高。但由于大模子的“黑盒”属性，输出的结果不笃定性大，智驾的下限因此也会更低（以致可能还会出现违背交通公法的情况）。
从端到端头部玩家特斯拉的发达来看，特斯拉自V12版块就开动切换至端到端道路，但MPI的走势也并不踏实。
数据开首：FSD Tracker
是以,以百度萝卜快跑为代表的L4玩家，一方面因为驾驶数据量有限，切换端到端道路清贫，另一方面因为L4智驾以安全性为第一要素，且要对监管厚爱（可讲解性条目远高于乘用车，而端到端的短处在于可讲解性差和智驾下限低，目下端到端头部玩家的MPI齐并不踏实）。
从算法架构来看，萝卜快跑现时仍使用的是基于高精舆图的模块化决议（高精舆图不错极大程度裁汰自动驾驶系统算法的复杂程度），其中感知模块为“激光雷达+录像头+毫米波雷达”多传感器交融的神经蚁集算法，而决策规控模块仍然使用传统的公法算法，来作念到充分的安全性冗余。
但模块化架构的固有舛错，却也在结果着终了L4智驾时间果然凿真义真义上的纯属，而海豚君觉得，比较遴选模块化架构的萝卜快跑，遴选端到端道路的特斯拉反而确凿能跑通Robotaxi的买卖化模式：
1. 端到端架构的泛化性更强：
Robotaxi确凿能跑通的关节，在于泛化性够强，一方面体目下城市的扫数区域齐不错开展运营（莽撞复杂场景和corner case的智商强），另一方面体目下该模式不错快速扩展至宇宙。
而端到端架构的中枢上风就在于泛化性够强，因为拟东说念主化程度高，具有与说念路参与者的高博弈智商，是以场景稳健智商十分强，同期并不需要依靠高精舆图（萝卜快跑需要激烈依赖高精舆图是因为高精舆图不错提供先验性信息，裁汰公圭表代码的复杂性），不错快速扩展至宇宙。
而萝卜快跑基于公圭表+高精舆图决议，公圭表决议遭遇稍许复杂的场景就宕机，更不成能穷尽扫数的corner case, 是以模块化决议更相宜交通挨次基建完备，且路况简短的道路，是以更适用于路况简短的说念路，无法终了城市扫数区域齐开展运营。
而高精舆图波及到数据隐痛性及安全性，获批商用审核很慢，且高精舆图的蚁集也需要在每个城市齐先顶住采图车来跑一遍道路，只可一个城市一个城市的开城（和当初车企开启城市NOA冉冉开城一样），扩展性差。
2. 端到端的时效性更强，拟东说念主化更好：
端到端决议由于具有高博弈智商，拟东说念主性更强，行驶策略也会愈加激进，时效性和驾驶体验感会比较模块化决议更强。
左证调研显现，若是东说念主类驾驶员通勤A-B点需要半个小时，特斯拉V13不错适度在40-45分钟附近，而Waymo则需要一个小时以上（还是在凤凰城布局Robotaxi买卖化工作卓越4年）。
而对于远距离驾驶，1个小时的东说念主类开车路程，Waymo则需要2-3个小时，时效性十分弱。
3. 端到端时间高出速率快，而模块式决议仅能线性擢升：
公圭表方法是靠肖似打补丁的方法去写场景，是以在智驾智商的擢升上只可线性鼓吹，难以再终了时间端有质的飞跃，而靠数据驱动的端到端模子依靠数据驱动有望终了肖似Chatgpt的高出, 终了scaling law。
小结：
天然目下端到端决议落地速率比较模块式决议落地速率更慢，但海豚君觉得遴选模块化决议的$百度.US 萝卜快跑由于时间道路的固有劣势无法惩办提供载东说念专揽事的居品端的固有劣势，且时间再高出程度还是不大。
而遴选端到端决议的特斯拉无论是在泛化性，拟东说念主性，时效性上齐更接近网约车提供的载东说念专揽事，且时间高出速率快，具备确凿终了L4载东说念专揽事的后劲。
三. Robotaxi业务纯属后，UE模式能有多大改善？
在《特斯拉 “暗度陈仓”，Robotaxi 故事仅仅 “幌子”？》里，海豚君其实还是提到了Robotaxi对传统网约车UE模式的变化，得出的论断是：
司机付出成本不变（车的折旧，燃油费/电费等），而之前有东说念主驾驶车辆由于原先的用户的打车用度的接近一半齐用于支付司机的东说念主力成本，Robotaxi 能根蒂上改变的是将这简约下来的 49% 的部分进行利益的重分拨（假定网约车齐为新动力电动车，比较上篇著述UE模子作念了转换）。
但海豚君忽略了两个身分：
① Robotaxi由于表面情状不错24小时运营，运营时候的增长不错导致每车逐日接单量的擢升，从而使GTV大幅擢升，但试验上，这个表面有领有结果身分：
1. Robotaxi的运营时候受制于电板和零部件的使用寿命，无法终了24小时运营：
a 车型零部件一直高饱和运转（尤其工控机，车载电脑）永劫候满负荷去跑，会裁汰使用寿命，同期可靠性也会下落。
b. 而电板自己领有轮回次数，在电板使用寿命莫得大幅度擢升时，相似也结果着Robotaxi车型的试验运营时候。
是以目下，Robotaxi的试验运营时候粗略在12小时附近，略超网约车平均运营时候10小时。
2. Robotaxi的逐日单量相似受到供需斟酌影响：
分享出行市集自己即是一个市集限制相对有限的市集, 而Robotaxi提供居品实质比较于网约车莫得发生根人道改变（点到点载东说念专揽事），是以只可通过裁汰价钱完成对分享出行市集的浸透。
假定在Robotaxi时间和运营纯属的情况下，Robotaxi通过简约下的司机成本，让利GTV的30%给乘客返利完成分享出行市集的全浸透（平素网约车让利GTV的10%），同期催生对分享出行举座需求端的擢升，中国分享出行的市集限制在Robotaxi纯属后擢升至万亿（乐不雅假定）。
而若是按照Robotaxi单车日均活水600元（GTV），中国Robotaxi市集也仅需要660万辆全职Robotaxi车辆（一年责任360天，平均一天责任12小时）即可无礼通盘市集需求，而Robotaxi运力的推广也十分容易。
而若是乘客端的无东说念主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队参与运营，市集很容易饱和，以致出现供给满盈的情况，实质上仍然是一个需求端而非供给端驱动的生意。
② Robotaxi还需要承担原先由司机承担的稀奇成本：
Robotaxi的清洗、检测、遭遇故障时大地运维等稀奇成本，是以仍需要配备稀奇的地勤东说念主员产生的稀奇成本（原先这些由网约车司机承担）。
而出于这两个身分结果，海豚君对于Robotaxi纯属后（时间纯属，运营优化后）的UE模子进行了转换：
在对GTV的假定中（GTV=单车日均接单数目*每公里口头单价*每单公里数）：
a. Robotaxi的试验运营时候仍受到结果，基于Robotaxi更长的试验运营时候（12h vs 10h）, 以及基于简约下的司机成本提供更高的乘客激励，海豚君假定单车逐日接单数目从网约车的20单擢升到了Robotaxi的25单。
b. 海豚君假定单车每单公里数比较网约车莫得发生改变（主要由使用场景决定，目下网约车使用场景仍然以短途出行动主）。
从结果端可看出，即使Robotaxi的逐日GTV比较平素网约车GTV有所擢升（单车逐日接单量擢升），但自运营的成本率由于：
① 更高的车辆成本（假定纯属状态下智驾域适度器+录像头成本）比平素网约车高2万元（18万元VS 16万元）；
② 假定地勤东说念主员的成本（假定地勤：车辆=10：1）斟酌-最主要影响身分
③ 更高的选藏用度（智驾硬件软件选藏用度加多）
试验的Robotaxi的运营成本率还略高于司机成本率（Robotaxi 自运营方成本率36% vs 网约车司机成本率31%），Robotaxi比较网约车能简约的司机收益的重分拨部分从GTV的49%下落到了44%。
若是在平台方+自动驾驶车辆提供方共同参与运营的情况下，司机净活水部分（GTV的44%）将分拨给：
① 平台方；② 自动驾驶车辆提供方；③让利乘客。
若是要Robotaxi完成对分享出行市集的全浸透，海豚君觉得需要比较网约车多让利25% GTV给乘客（网约车比较传统出租车多让利10%的GTV给乘客，但也莫得完成向传统出租车市集的浸透），也就意味着平台方+自动驾驶车辆提供方只多拼凑拿到GTV的20%。
而若是在垂直一体化自运营的情况下（我方提供Robotaxi车辆+自运营+自建平台），自己网约车模式下基于GTV的69%的收益部分（司机49%+平台10%+乘客返利10%），在Robotaxi垂直一体化自运营模式下, 变成了GTV的64%收益分拨给：①Robotaxi自运营方；②乘客返利。
相似若是让利35% GTV给乘客，Robotaxi自运营方将拿到GTV的30%附近。
四. Robotaxi能给特斯拉孝顺些许估值？
从用户端推敲，Robotaxi比较网约车提供的居品实质莫得发生变化，而领有一辆无东说念主驾驶车辆无论是从成本端如故领有车辆的其他属性（好看/玩物属性等）来看齐好于乘坐Robotaxi网约车，是以分享出行市集也很难向乘用车出行市集去浸透。
是以分享出行市集由于市集限制有限，同期无东说念主驾驶时间纯属后很容易出现供给满盈（尤其是乘客的自有无东说念主驾驶车辆也能加入Robotaxi网约车车队），海豚君觉得Robotaxi业务的演变的临了仍是出行平台商之间的竞争 (只须Robotaxi车辆的供给不受结果, 且可开脱加入各大出行平台)，利润率仍然有限。
是以在对特斯拉Robotaxi业务的这块估值，海豚君仅作简短假定用于参考：
① 假定在好意思国市集，无论是特斯拉自运营车辆，如故乘客自有的无东说念主驾驶车辆（无论是特斯拉如故经特斯拉FSD授权的其他车企车辆），齐只可使用特斯拉网约车平台。
而在Robotaxi的布局上，由于好意思国目下有智商走端到端道路的玩家惟有特斯拉，是以海豚君假定特斯拉占据Robotaxi的龙头地位，市占率能达到好意思国Robotaxi市集的80%（目下Uber好意思国市集市占率大要75%高下）。
同期假定Robotaxi纯属后，通过给与GTV的30%用作乘客的返利，完成对好意思国网约车市集的的全浸透，同期带来举座分享出行市集限制的扩大（用户使用频次加多带来单量增长），纯属状态下好意思国Robotaxi市集限制达到835亿好意思元（目下市集大要是600亿好意思金高下）。
即使这么，假定全职Robotaxi单车每年GTV 9万好意思元（按照单车每单GTV 10好意思元，一天25单，运营360天策划）, 推敲到东说念主口密度、运行面积和掩盖率问题，好意思国Robotaxi市集大要需要160万辆附近的全职Robotaxi车辆，而若是特斯拉占据80%的市集份额，意味着特斯拉自营的Robotaxi车辆在130万辆附近。
临了基于特斯拉在好意思国Robotaxi的盈利模子，合理估算特斯拉自运营净利润/GTV的比例在26%附近，特斯拉Robotaxi在好意思国的年净利润为173亿好意思元，给与纯属期的Robotaxi业务20倍PE的估值，折现后特斯拉好意思国Robotaxi业务的估值约在1700亿好意思元附近。
② 而在中国市集，出于以下身分，海豚君对中国市集Robotaxi业务不作念估值。
a. 有智商走端到端的道路的玩家繁密，很难出现特斯拉一家独大的情况；
b. 中国分享出行市集出于监管，安全性等各式身分，不太可能让特斯拉去作念操纵地位的排他性合同；
c. 中国Robotaxi市集临了很可能亦然出行平台商之间的竞争，利润率有限，特斯拉布局真义真义也不大；
五. L4无东说念主驾驶纯属后确凿的契机在哪？ 对应到特斯拉上，目下估值是否高估？
在《特斯拉 FSD：星辰大海能经得起现实侦查吗？》中，海豚君提到，特斯拉Robotaxi项缱绻缱绻，是在培养用户心智，最终催生特斯拉下一个确凿真义真义上年产 400 万、不错作念软硬一体托付 (车主无礼为软件买账) 的汽车销售业务，用 FSD 软件来促进硬件汽车的销量，然后 FSD 从新单独收费，终了肖似苹果软硬一体的生态闭环。
是以海豚君觉得，当L4无东说念主驾驶时间纯属后，确凿的契机反而不是在于Robotaxi, 而是在于车企的卖车+智驾软件业务变现上：
① 无东说念主驾驶时间纯属后能催生新一波全球化的换车周期（举座卖车市集限制继续扩大）；
参考手机行业，继2007年后，苹果开动发布iPhone, 标记着智高东说念主机时间的开动，全球手机出货量速即增长。
② 全球汽车蚁合度可能继续擢升，同期带来卖车市占率也继续高涨；
L4无东说念主驾驶时间纯属可能催生全球汽车CR5蚁合度继续高涨, 而特斯拉目下在新动力车全球化上比较其他新动力车企更有上风。
苹果软硬一体化闭环建造使苹果在全球手机市占率速即拉升：2010年时诺基亚仍然如故全球手机的老迈，领有全球约33%的手机市集份额，而2011年，诺基亚手机市集份额降至23%（iPhone 4发布后），2013年后，诺基亚手机还是出售给微软，基本还是退出了手机市集的竞争。
而新动力车市集可能也会恪守肖似的演变趋势，2023年全球新动力车浸透率仍然惟有15.8%，由于新动力车和智能化硬件软件匹配度更高，会加快燃油车企的淘汰，而手抓纯属FSD软件的特斯拉可能就如当初苹果替代诺基亚一样，替代丰田成为全球智能汽车的“霸主”。
③ 而智驾软件收费的高毛利（90%以上）还不错擢升举座利润率：
苹果办行状务高毛利将苹果举座毛利率2007年从33%拉升到2024年46%。
海豚君假定特斯拉FSD无东说念主驾驶时间能够纯属，达到L4-L5水平，终了苹果的“App store” 时刻，对卖车的硬件和FSD业务分开估值：
① 卖车业务估值：奏效替代丰田的霸主地位，终了7000亿卖车估值
假定全球汽车销量8000万辆（2023年全球销量7769万辆），2032年智驾纯属后，成为了特斯拉的中枢竞争壁垒，特斯拉奏效顶替丰田成为新一代卖车霸主，在全球的市占率达到13%，在卖车单价下滑到3.5万元时终了年销量达到1040万辆（用平价车来作念市占），临了特斯拉年卖车收入达到3640亿元。
同期在卖车的硬件毛利率上，给与稳态下特斯拉汽车业务毛利率25%（略超丰田），以及限制效应下6%的用度率，特斯拉经税转换后的运渔利润为550亿附近。
临了参考苹果和丰田，给与特斯拉卖车业务25倍PE的估值，折现到2025年特斯拉卖车估值为7000亿附近。
② FSD业务估值：假定FSD演变周密订阅模式（最利好特斯拉的模式）
a. 特斯拉存量车FSD订阅：
按FSD到2032年走量纯属的假定，特斯拉到2032年存量车约4460万辆， 假定用每月65好意思元的价钱（目下99好意思元/月）完成特斯拉存量车70%的付费浸透率，临了特斯拉FSD年收入246亿好意思元。
b. 开启第三方FSD授权：
假定第三方付用度户数2160万（海豚君基于2032年全球新动力车浸透率50%的假定，全球新动力存量车约3亿，使用特斯拉FSD的第三方用户占全球新动力车8%附近），每月订阅价钱不变，特斯拉抽成50%，临了特斯拉第三方FSD授权年收入85亿好意思元。
临了给于特斯拉FSD业务25倍P/S的软件估值，折现到2025年特斯拉FSD业务估值为4200亿。
临了画饼落地下的抽象估值：
由此看出，即使还是将无东说念主驾驶时间纯属的扫数乐不雅预期打满，特斯拉也即是1.4万亿市值（隐含2025年P/S倍数11倍）高下。这还是是海豚君把特斯拉所画的扫数大饼齐当成2030年附近会完成和落地的行状去估值的。
若是说唯独不够乐不雅的场所，即是基于目下各智能车企的试验布局，莫得让全球非特斯拉智能汽车的FSD浸透率莫得无脑上拉到双位数到50%这种一家独大的假定、莫得算进去Optimus的估值。
在这种极致乐不雅假定下，也不外是特斯拉目下的市值长途。明白市集对现时特斯拉还是订价进去了太多将来还不笃定的东西。
六. 目下还有哪些玩家不错享受智驾冉冉走向纯属期的契机？
但基于上述的分析，海豚君觉得这波L4无东说念主驾驶纯属后确凿的契机仍然在于车企端，复刻肖似苹果的“APP Store”时刻，终了软硬一体化闭环。
而与网约车对于载东说念专揽事的居品条目肖似，海豚君觉得乘用车车主对于智驾体验感的条目，相似恪守场景稳健性，通行成果，拟东说念主度三个维度。
这三个维度不休优化的经由对应着破钞者对智驾系统从可用、到好用、爱用的主不雅感受，目下来看在时间道路的聘用上，端到端时间道路仍然是最有但愿确凿终了L4-L5无东说念主驾驶时间的道路。
是以海豚君觉得，能紧跟端到端时间道路的车企，才最有可能享受智驾走向纯属期的契机。
端到端道路终宗旨自动驾驶算法从公法驱动到数据驱动的滚动，使竞争的中枢身分变成了高质地数据+后端素养算力，以及智驾的时间东说念主才储备行为扶持。
得到高质地数据的关节在于搭载高阶智驾硬件车型销量越多（惟有搭载高阶智驾硬件车型的车辆才略完成高质地驾驶数据），而素养算力+智驾时间东说念主才实质是资金竞赛（对应成本插足/研发插足加多），是以海豚君估量，在智驾时间尚未纯属，国内车企尚未能终了对智驾软件单独收费时，会酿成以下闭环：
头部端到端玩家程度
但反不雅国内车企，目下估值最高的小鹏也仅有1.2倍P/S，而其余新动力车企大量P/S倍数还是不到1倍，基本上齐莫得把智驾变现的预期打进估值，仍然如故一个基于卖车硬件端的估值，海豚君觉得，在这波智能化演变的趋势下，国内紧跟端到端道路的头部玩家$小鹏汽车.US 和$理念念汽车.US 反而更有契机。
尔后续带来估值擢升的可能催化点在于：
① 智驾时间纯属度提高，带来智驾体验感有大幅提高，体目下 a. 城区MPI快速提高；b. 城区通行成果提高（完成同段出行道路的时候更接近东说念主类司机发达）；c. 城区复杂场景/功能的拓展和通行奏着力提高（目下端到端比拼车位到车位功能）
② 而在乘客端来说，在智驾软件单独收费时，最主要看到的是智驾软件浸透率提高。但智驾尚未单独收费时，体目下a. 城区智驾活跃用户数大幅擢升；b. 在智驾选配情况下，看到聘用高阶智驾版车型的比例大幅提高；c. 在智驾标配情况下看到用户因为智驾身分聘用该车型的销量提高，酿成爆款车型；
③ 特斯拉FSD入华的潜在催化，可能产生肖似“鲢鱼效应”催生国内智驾时间擢升加快，以及可能率先培养用户对智驾单独付费的领会，催生国内车企对智驾软件单独收费模式开启；
④ 国度层面的L3及以上律例和派司的颁发，使开启智驾模式后，因为智驾模式出事故的主要厚爱东说念主变成车企，而非车主承担。
